01

Vueling, problemas en un motor (25-Noviembre-2012)

Lo primero de todo, como siempre, es que no ha habido un incendio en un motor; ha dado tirones y alguna llamarada, el Comandante lo ha estabilizado y ha seguido funcionando bien hasta el aterrizaje.  

Es lo que llamamos en aviación una "perdida de compresor" o "compresor stall" de un motor. Es poco frecuente, pero produce petardazos, vibraciones y algunos fogonazos por mala combustión del queroseno que hay en ese momento en las tuberías. Es parecido a lo que notamos cuando el motor de un coche se cala. 

Esta maniobra está en los planes de instrucción que los pilotos pasan semestralmente en los simuladores y no tiene la más mínima dificultad. 

El procedimiento del Manual dice que hay que reducir potencia y estabilizar el motor; a continuación se aumenta la potencia lentamente y, si se recupera el funcionamiento normal del motor (que es lo que ocurrió en este caso), se sigue el vuelo como estaba planeado. 

Si no se recupera bien el motor, se le deja a potencia reducida o se le para y se aterriza en el aeropuerto conveniente más cercano. 

La foto que aparece en algunos medios de comunicación no parece corresponder al caso del avión citado. Es una ceremonia de "saludo o celebración de algo" , con las mangueras de los bomberos haciendo un arco de agua por encima del avión, pero no apuntando al motor.

02

Emergencia de combustible (7-Septiembre-2012)

Lo primero, como siempre, que hay que comprobar es cuántos vuelos han declarado "emergencia", que es lo que importa. Decir "estoy corto de combustible" no es decir nada.
Lo segundo, es que lo que tiene que hacer un Comandante cuando el combustible llega al mínimo reglamentario (que todavía le permite hacer esperas y volar al aeropuerto alternativo), es declarar "emergencia" ("mayday" por radio), precisamente para evitar tener un problema que afecte a la seguridad en vuelo.
Y lo tercero es que cuando el avión aterriza, se abre una investigación para ver si, esa situación en la que se encontró el Comandante ha sido debida a imponderables o a incumplimientos de la normativa vigente.
Si ha habido incumplimientos, se formula un expediente sancionador al Comandante, a la Compañía o a quien corresponda.
Sí se sabe que alguna Compañía envió a los pilotos un escrito diciendo que llevasen el combustible mínimo QUE DICE LA NORMATIVA, lo que excluye por completo que esa carta ponga en peligro la seguridad aérea.
Otra cosa es que, al no llevar combustible adicional y precisamente para no poner en peligro al pasaje ni a la tripulación, el Comandante decida terminar el vuelo en el aeropuerto alternativo y no en el de destino, con las molestias consiguientes, pero no con riesgo.
Ese es el procedimiento establecido y en eso se está en este momento, en ver si cumplían la normativa, o no; si se ve que en algún caso no la han cumplido, les caerá una sanción bastante gorda.

03

Seguridad aérea en España (30-Julio-2012). Leído en la prensa

OACI detectó a través de una auditoría, en julio de 2010, la existencia de 40 fallos en la seguridad aérea española, algunos muy graves y vinculados con el accidente de Spanair en Barajas, ocurrido dos años antes. 

Ya empezamos otra vez con las milongas. Se hace referencia a tres áreas: 1ª El Manual de Vuelo, 2ª el equipamiento mínimo MEL y 3ª el sistema de seguridad operacional SMS / plan estatal SSP.

1ª El Manual de Vuelo AFM: Se dice que OACI señaló hace dos años, que España no tiene regulado que las aerolíneas actualicen el Manual de Vuelo AFM si hay cambios obligatorios en dicho Manual. 

España sigue la normativa europea (obligatoria para todos los países de la Unión Europea), que establece que el AFM tiene que expresar en su texto los requisitos obligatorios. Naturalmente, aunque no se diga explícitamente, si hay cambios en los requisitos, hay que incluirlos inmediatamente en el AFM y así se ha estado exigiendo siempre desde la Inspección del Estado. Si ahora OACI quiere que se diga explícitamente que "el Manual debe incluir los requisitos y los cambios en los requisitos", pues que se diga, pero es una precisión semántica sobre algo que ya se estaba haciendo. No veo un cambio en la seguridad aérea.

El fabricante recomendó (lo dicen así los textos de la propia prensa), que se hiciese la prueba del TOWS (alarma antes del despegue), en cada vuelo, no sólo en el primer vuelo del día. Una recomendación no es un requisito obligatorio y, por lo tanto, no está en el AFM. Ni en los AFM de operadores de EE.UU., ni en los de Europa. La Inspección tiene que vigilar que esté en el AFM sólo lo obligatorio. 

2ª El equipamiento mínimo MEL: La lista MEL dice que podían despegar con ese sensor de temperatura desconectado si no había condiciones de hielo en ninguna parte del vuelo, que era el caso de ese día, o sea que se cumplieron los requisitos obligatorios de uso de la MEL.

La MEL la publica el fabricante y la aprueba la Inspección. OACI dijo hace dos años que, para aprobarla, se deben coordinar los aspectos de operaciones y de aeronavegabilidad; correcto, ya se hace así en coordinación con el fabricante, aunque a OACI le parece que se debe hacer entre las Inspecciones de Operaciones y de Aeronavegabilidad; en cualquier caso, eso no tuvo ninguna incidencia en el caso de Spanair. La MEL no exigía que se comprobase el TOWS en cada vuelo.  

3ª El sistema de seguridad operacional SMS / plan estatal SSP: Es un sistema de mejora de la seguridad aérea; lo publicó OACI hace unos tres años y no está puesto en marcha en casi ningún país del mundo todavía. Es un buen sistema para mejorar la seguridad aérea, pero eso no quiere decir que hace tres años la seguridad aérea fuese mala, era excelente y con este sistema lo será más todavía. En España, se está poniendo ya en marcha el sistema SSP / SMS.

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